Kultura21.cz

Po kolejích v Česku jezdíme bezmála dvě století, byť zprvu se jednalo o koněspřežku, kdy vláček netáhla lokomotiva, nýbrž koník. Jak oznamuje hned první věta v úvodu knihy ČLOVĚK NA ŽELEZNICI 1 – CESTUJÍCÍ, dne 7. září 1824 obdržel František Antonín Gerstner privilegium k „vyzdvižení železné silnice“ mezi Českými Budějovicemi a rakouským Lincem. 

O tři roky později tak byla uvedena do provozu jedna z prvních kolejových tratí v Evropě. A jak dokládá téměř souběžně vydávaný Jungmannův česko-německý slovník, v češtině vzniklo nové slovo, a sice železnice (přičemž tento výraz označoval i ženu prodávající železo!). Avšak termín “vlak“ v dnešním významu ještě neexistoval, neboť Jungmann považuje „wlak za náčinj, na němž se něco wláčj“ a dodává, že „wlakem gjti“ znamená jít „zdlauha“ neboli zdlouhavě, pomalu.

Jak jsme začali jezdit vlakem

Na první části Člověka na železnici se podíleli čtyři autoři (historici Jan Štemberk, Ivan Jakubec, Miroslav Sabol a Bohuslav Šalanda), kteří se pokusili vylíčit fungování železnice z pohledu cestujících – či spíše nahlédnout, s jakými omezeními či naopak výhodami mohli cestující počítat, jak dráhy ovlivňovaly jejich počínání a jak se přizpůsobovaly rostoucímu počtu zákazníků. Chtějí totiž postihnout železniční provoz z hlediska takříkajíc každodennosti, mapují pravidelné přesuny stále většího množství lidí, ať již dojížděli za prací, vzděláním či prostě na výlety či zájezdy.

Uplatněný pohled dodržuje chronologické členění, v každém tematickém bloku se přibližují poměry od počátku vlakových spojů po bezmála současnost a všímá si situace v celém česko-slovenském, případně ještě v rakouském, německém a polském kontextu. Snad stojí za upozornění informace, že do Prahy přijel vlak tažený parní lokomotivou poprvé v roce 1845, vypraven byl z Vídně. Většina dodnes používaných tras však vznikala až během druhé půle 19. století.

Díky železnici se jako by zkrátily vzdálenosti, oproti pěší chůzi či jízdě dostavníkem se vlak pohyboval mnohem rychleji. A také se s ním pojí první spory ohledně kuřáckých či nekuřáckých vagonů, probíhá zápolení o slevy, vzniká jakýsi prototyp „ne-prostoru“, neboť v nádražních budovách i ve vlacích samotných se městná a prochází jimi velké množství lidí, kteří se navzájem neznají a vedle sebe se ocitají náhodně.

Nádraží a cestující

Ostatně statí o nádražích kniha začíná, všímá si všech myslitelných příslušenství (jako jsou nástupiště, čekárny, prodejny jízdenek, restaurace a třeba i záchody), probírá poskytované služby. A také si všímá architektonického pojetí nádražních budov, které musely být dimenzovány na předpokládaný počet cestujících, kteří jimi projdou, a rovněž zohledňovaly osvětlení i případně vytápění na nádraží i ve vlacích, zkoumá dopad železnice na místa, kde se nádraží vyskytují. Všímá si, že výstavní ulice, které od nádraží směřují do centra města (neboť železnice byla zpravidla vedena po okrajích měst a vesnic - či dokonce úplně mimo ně), se většinou nazývaly Nádražní a patřívaly k takříkajíc „lepším adresám“.

Vlaky získaly i společenský či politický status – když jimi cestovali bohatí podnikatelé a aristokrati včetně císaře pána. Ten dokonce disponoval několika dvorními, přepychově vybavenými soupravami. Později jejich místo zaujali prezidenti a důležití politici, stejně nadšeně vítaní jako jejich předchůdci. Takové vlaky měly vždy přednost před ostatními spoji, Naopak běžní cestující si mohli vybrat mezi lepšími a horšími místy (původně byly zavedeny čtyři třídy, odlišené i cenově). Předpisy stanovovaly, jak se cestující musí chovat a co smějí přepravovat, rozšiřovaly se seznamy příčin, kvůli kterým mohli být vyloučeni z přepravy.

Kolik stálo cestování vlakem?

Důležitou kapitolou je pojednání o osobním jízdném. Už během 19. století poklesly ceny jízdenek zhruba na polovinu (jako ukázka je zvolena trasa mezi Prahou a Vídní: v nejméně pohodlném voze 3. třídy se namísto téměř deseti zlatých platilo něco málo přes čtyři zlaté). Cena za jednu ujetou míli - v závislosti na celkové délce jízdy - se pohybovala kolem jednoho krejcaru. Ale již nikdo nevysvětlí, že jedna tehdejší (rakouská) míle obnášela asi 7,5 kilometru. Bohužel i přehledně shrnuté cenové údaje z dob Rakouska-Uherska sotva co prozradí, protože zvídavý čtenář by si musel dohledávat, jaká byla kupní síla krejcaru, případně zlatky, tedy kolik zboží srovnatelného s dneškem (tj. např. chléb, máslo, mléko apod.) si tehdejší člověk mohl za cenu jízdenky pořídit.

Marně bychom pátrali, kolik se vlastně v meziválečném i poválečném období platilo za jízdenku. Scházejí tu přehledné tabulky. Nanejvýš si můžeme prohlédnout vývoj rychlíkových příplatků nebo poplatky za přepravu zavazadel. V době komunistické nadvlády, jak se dočteme, „vykazovalo jízdné obrovskou míru stability a zůstalo s drobnou úpravou v platnosti až do roku 1990.“ (s. 125) Pokud bych měl uplatnit mikropohled jmenovitě na trasu mezi jihočeským Pískem a Putimi (což obnáší vzdálenost asi čtyř kilometrů), sdělil bych, že v poválečném období tu jednosměrná jízdenka stála pouhých 60 haléřů. Dnes ji České dráhy prodávají za 23 korun, což obnáší bezmála čtyřicetinásobné zdražení.

V útržcích kolektivní paměti daného místa se přitom uchovaly zvěsti, že v meziválečných časech, když putimské hospodyně odnášely vajíčka, smetanu, tvaroh, máslo či jiné domácí produkty včetně drůbeže na trh do Písku, chodívaly tam už za rozbřesku zásadně pěšky: jednak kvůli vzdálenosti (z Putimi na tamní nádraží by musely ujít celý kilometr a písecké nádraží bylo od centra města vzdálené přibližně stejně), jednak kvůli drahé jízdence. Na pokrytí obou cest vlakem by totiž musely prodat více než deset vajíček (za jedno prý utržily jen „šesták“, tedy dvacet haléřů), což považovaly za plýtvání penězi…

Jak jsme cestovali

Kniha postihuje proměny vozů, probírá nástup motorových a elektrifikovaných spojů. Zabývá se kulturou cestování, řeší důsledky železniční dopravy vzhledem k osídlení i průmyslovému rozvoji. Věnuje se rovněž nehodám – k první srážce vlaků došlo už v roce 1839 ve Vranovicích během slavnostního zahájení provozu.

Dovíme se leccos o mezinárodních spojích, zajímavá je zmínka o prvních železničních bedekrech, tištěných průvodcích, reagujících za zvýšený turistický ruch. Až vlakové spojení vedlo k jeho masivnímu nárůstu. Významné jsou kapitoly o slevách na jízdném, o traťových a síťových jízdenkách s vícedenní či měsíční platností: autoři podrobně prozkoumali, kdo měl na ně nárok: kromě železničářů a jejich rodin sem spadala školní mládež, lidé pravidelně dojíždějící za prací, také trhovci, brigádníci. Slevy také získávaly hromadné zájezdy cestovních kanceláří či odborářské, nasměrované do lázní nebo na dovolenou, pro které se vypravovaly i samostatné vlaky. Jízdní výhody se týkaly rovněž vojáků a vlastně všech, kteří jimi cestovali nuceně, a proto zdarma – rovněž lidí odvážených do koncentračních táborů, vězňů, válečných uprchlíků či přesídlenců apod.

Vlakem za kulturou

Zajímavá jsou zjištění, že hlavně v předminulém století se vypravovaly i divadelní či poutnické vlaky, vezoucí své pasažéry za kulturou (např. do Prahy s návštěvou Národního divadla) nebo do posvátných míst tuzemských i zahraničních. Dodávám, že tradice poznávat jinak obtížně dostupné umění či jiné aktivity (mezi jinými sportovní) nikdy nezanikla. V období normalizace, během v 70. a 80. let minulého století, skupinky nadšenců téměř potají přejížděly napříč republikou, aby třeba v Hradci Králové spatřily v jiných krajích či městech zakázaná díla režisérky Věry Chytilové, případně cestovaly do blízké a hlavně dostupné ciziny (Polsko, Maďarsko, východní Německo), aby se tam seznámily se zahraničními filmy, které do československé distribuce nebyly zakoupeny.

Tematicky objevná kniha jistě shrnuje stěží dostupné či vůbec neznámé informace (těží z archivních zdrojů, z dobového tisku). Vypomáhá si různými přehledovými tabulkami i přetisky jízdních řádů či jízdenek, na nichž však chybí cena, neboť jsou vzorové. Můžeme pohlédnout na jídelní lístek z jedné nádražní restaurace. Spatříme fotografie třeba vybavení spacích vagonů, záběry z nehod, ale také různé propagační letáčky. Bohužel pojednání samotné vnímám jako nadmíru suchopárné, zahleděné do sebe a v leckterých oblastech zbytečně kusé či nedořečené, jak jsem již dříve uvedl. Pokud autoři zamýšleli komunikovat i se čtenářem veskrze laickým, moc se jim to nepovedlo. Stěží totiž udrží jeho pozornost, neb kniha uspává spolehlivěji než prášky na spaní…

Jan Štemberk, Ivan Jakubec, Miroslav Sabol, Bohuslav Šalanda: Člověk na železnici 1 – Cestující
Vydala Univerzita Karlova, nakladatelství Karolinum. Praha 2025, 420 stran
Foto: kniha, www.parostroj.net, http://www.hranicke-listy.cz/

Hodnocení: 70 %

https://karolinum.cz/knihy/stemberk-clovek-na-zeleznici-1-32221