Reklama
Banner
Banner

ELINKA - historická elektrická dráha z Tábora do Bechyně slaví 110 let

Email Tisk

elinka bechyne 200Je červen roku 1903 a na železniční trať spojující jihočeský Tábor a Bechyni vyráží elektrický vlak českého konstruktéra Františka Křižíka. Tato událost se významně zapsala do historie železniční dopravy nejen v českých zemích, ale i v bývalém Rakousko-Uhersku.

 

 

Již od sklonku 19. století usilovali Bechyňští o zavedení železničního spojení města s Táborem s možností napojení do Týna nad Vltavou a Vodňan. To byl také důvod, proč vzniklo Družstvo bechyňské dráhy, které získalo brzy přízeň vlády i zemského sněmu. A tak již v roce 1896 rozhodl sněm království Českého převzít záruku nad stavbou elektrické dráhy z Tábora do Bechyně.

Přibližně ve stejné době podnikal své pokusy s elektrickým pohonem na železnici známý „český Edison“ František Křižík, který širokou veřejnost vytrvale a houževnatě přesvědčoval o výhodách, které přináší moderní elektrická doprava.

Po společném úsilí Družstva a firmy Křižík bylo na sklonku roku 1900 vydáno povolení k vypracování projektu železniční trati na elektrický provoz. Složitá jednání byla nakonec v dubnu roku 1902 korunována úspěchem; udělením koncese na stavbu dráhy s elektrickým pohonem, spojující města Tábor a Bechyně. Koncese mimo jiné stanovila, že stavba má být hotova do konce roku 1904, nicméně zemský výbor nakonec rozhodl o posunutí termínu zprovoznění železnice již na polovinu roku 1903.

Stavbu se podařilo dokončit v termínu; první zkušební jízda se uskutečnila 1. června roku 1903. Následovaly nezbytné komisionelní prohlídky všech zařízení a po jejich skončení byl dne 21. 6. 1903 slavnostně zahájen pravidelný provoz. První elektrifikovaná dráha tehdejšího Rakousko-Uherska tak spatřila světlo světa. Zahájení provozu železnice se zúčastnila řada významných osobností tehdejšího veřejného a společenského života.

Myšlenka prodloužit stávající trať až do Týna nad Vltavou a Vodňan již ovšem realizována nebyla. Až do roku 1928 končila trať na levém břehu Lužnice v dnešním prostoru starého nádraží.

elinka bechyne

Ve své době to byla jediná dráha v celém Rakousko-Uhersku, která ani alternativně nepočítala s parním provozem. To, že byla trať postavena pro provoz čistě elektrický, však není pouze zásluha stavebního družstva, ale i firmy Křižík, která vyvinula nemalé úsilí na to, aby co nejširší veřejnost o výhodách a přednostech této moderní dopravy přesvědčila.

Hlavním argumentem bylo podstatné zlevnění stavby, použití lehčích a tedy i levnějších hnacích vozidel, zvýšení počtu zastávek a téměř žádné zemní práce. Naopak oproti běžnému parnímu provozu bylo nutné vybudovat pevná trakční zařízení, včetně napájecí stanice (elektrárny u řeky Lužnice). Pro napájení trati Křižík zvolil třívodičový systém 2x700 V stejnosměrných, přičemž středním vodičem byla kolejnice. Trolejové vodiče byly zavěšeny na dřevěných branách; celá trať byla napájena z elektrárny v Táboře. Výrobu elektrické energie zajišťovala tři dynama, která byla poháněna parními stroji. Pro případ poruchy parního stroje či dynama byla v elektrárně umístěna sada akumulátorů, která zajišťovala jízdu vlaku.

Trať měřila celkem 23 km a měla nejvyšší stoupání 41 promile. Nejmenší použitý poloměr oblouku činil 125 m. Dopravu zajišťovaly zpočátku dva elektrické motorové vozy; vozovou část vyrobila firma Ringhofer na Smíchově, elektrickou výbavu dodala firma Křižík v Karlíně. Vozy byly vytápěné a měly elektrické osvětlení. V roce 1905 byl dodán další vůz a v roce 1908 pak ještě jeden vůz.

Maximální rychlost vlaku byla stanovena na 25 km/hod., v obloucích 15 km/hod. Jízdní doba byla 1,08 a 1,15 hod., podle druhu vlaku. Jeden z vozů v roce 1940 vyhořel a byl nahrazen vozem, na jehož konstrukci se podílely firmy Škoda a Královopolská Brno.
V roce 1931 bylo započato s rekonstrukcemi vozů, které prováděla firma Škoda Plzeň. Cílem bylo zmodernizování interiéru vozů, zvýšení jejich výkonu a v neposlední řadě příprava vozidel na provoz po nově rekonstruované trati, která proběhla v roce 1938; její parametry odpovídaly tehdejšímu evropskému standardu. Trolej byla nově zavěšena na ocelových sloupech.

Technicky zajímavý úsek představoval již začátek dráhy v Táboře, kde bylo vybudováno přemostění řeky Lužnice. U mostu byla postavena elektrárna, která zajišťovala proud pro dráhu. Posledním technickým oříškem bylo překlenutí řeky Lužnice v Bechyni. Teprve v roce 1928 byla trať prodloužena až do města a vystavěno nádraží. Technické zajímavosti se nacházejí i po celé délce trati. První vůz vyjel na trať dlouhou 24 km dne 1. června roku 1903.

Ačkoliv byl provoz na trati modernizován, i dnes nabízí možnost romantického cestování. V letní sezóně se mohou návštěvníci svézt historickým vlakem Bechyňkou proti proudu času.

elinka bechyne2

Zdroj foto: mestobechyne.cz


 

Přidat komentář


Bezpečnostní kód
Obnovit

Přihlášení

Nechte si poradit...

Jaká kniha, divadlo, koncert či jiná akce by našim čtenářům neměly uniknout?

LENKA KLESTILOVÁ

ředitelka terénní pečovatelské služby Kvalitní podzim života, z.ú

Film:


PHAR LAP

Nejsem ani fotbalista a ani hokej mě nebaví. Vlastně žádný sport mě nenadchl natolik, abych ho sledovala natož, abych se mu věnovala, ale nasel se jeden hrdina, který mě vážně inspiroval. Emotivní příběh z doby třicátých let, kdy v Austrálii řádila ekonomická krize, je plný nadějí a odhodlání vyhrát, ale i pádů. Krásně ukazuje, jak zkažená umí být lidská povaha. Moc, bohatství a závist, které světem vládnou. Australský film z roku 1983 mi přinesl mého sportovního hrdinu - Phar Lapa. Tenhle anglický plnokrevník byl osobnost. Přestože byl o 10 cm větší a o 150 kg těžší než jeho vrstevníci a prohrával závod za závodem, jeho trenér věřil v jeho dobrý rodokmen a trénoval ho až do úmoru. Jednoho dne se ryzák, od kterého už nikdo nic nečekal, najednou začal posouvat dopředu, až na konec zaujal první pozici. Od té doby byl jasným vítězem ve všech dostizích, ve kterých startoval. Pro sázkaře byl jistotou, ale Austrálii rozdělil na dvě části. Jednou byl milován, druhou nenáviděn. A to natolik, že jednoho dne zemřel. Hypotéz o příčině jeho smrti je mnoho, avšak ta pravá nebyla nikdy objasněna. Ať už za smrt toho koně může kdokoliv, jedno je jisté, můžou za to lidi a jejich hamižnost po penězích. Viník bohužel nikdy nebyl potrestán. Stále ho můžeme vidět v Melbournském muzeu. Snad se mi někdy povede se tam zajet podívat. Díky filmu se mi opravdu vryl do srdce!

Banner

Anketa


Partneři

Čtěte také...

Místo bolesti a utrpení - cikánský tábor Lety

altV těchto dnech, kdy slavíme výročí konce druhé světové války, bychom si měli též vzpomenout na milióny obětí, které zahubila nacistická ideologie a její vykonavatelé. Vedle Židů  byli perzekuováni a likvidováni i cikáni (pozn. v článku užívám dobové označení cikán...

Nové komentáře

Facebook

Google+

Twitter


Literatura

Recenze knihy Jak jsem přišel na svět

200llLámala jsem si hlavu, jak tohle téma uchopím. Úplně na začátku knihy je napsané poděkování: "Všem našim dětem - Ludvigovi, Jacobovi, Davidovi, Danielovi, Ingrid (K. J.) a Pikkutyyppi (M.L.) a taky díky tatínkům za jejich skvělá semínka." Přiznám se...

Divadlo

Zlínský Tartuffe: Radovan Král v titulní roli nestárnoucí komedie

tartuffe 200Radovan Král, vítěz divácké ankety Aplaus 2016 v kategorii nejlepší herec loňské sezony Městského divadla Zlín, začal spolu s dalšími členy uměleckého souboru zkoušet novou inscenaci, nestárnoucí Molièrovu komedii Tartuffe v režii Pavla Kheka. P...

Film

Baltasar Kormákur zavítá v květnu do Prahy uvést svůj film Hluboko, výjimečný příběh o vůli a síle přežít

Hluboko plakat 200Mezinárodně vyhledávaný režisér, scenárista a příležitostný herec Baltasar Kormákur je v českém prostředí patrně nejvíce známý díky krimi snímku Severní blata (2006), který na ka...